Ya no es hora de regular. Así lo cree Nicolás Alviar, el abogado representante del icónico caso contra Uber ante la Super Intendencia de Industria y Comercio, que en primera instancia ordenó el cese de operaciones de la aplicación de movilidad compartida en Colombia.
Alviar, cofundador de la firma Alviar Tolosa y profesional de la Universidad de la Sabana, ha sido el representante y líder de la estrategia jurídica de Cotech, operadora de Taxis Libres. Desde hace cerca de cinco años ha trabajado en un proceso, que según sus clientes, lo único que busca es equilibrar la cancha y que haya igualdad de condiciones, pero que en la práctica amenaza con erradicar el servicio de Uber X y de paso el de las aplicaciones similares.
El fallo, primero en su clase, logró no solo involucrar a Uber Colombia, sino también a las empresas Uber Technologies en EE. UU. y Uber BV en Holanda. Así mismo, ofició a Claro, Movistar, Tigo y demás operadores de internet sobre su deber de bloquear el tráfico IP hacia la aplicación, en una tensión sin precedentes con los principios de neutralidad de la red.
Alviar le contó al periódico El Tiempo que este martes recibió la instrucción de sus clientes para demandar también a otras aplicaciones de transporte populares, específicamente a Didi, Cabify y Beat. Aunque el camino puede no ser corto, en cuestión de año y medio el especialista dice que buscará demostrar a los jueces que estos ‘servicios informales’ han minado el mercado de transporte y que la opción es regresar a un servicio ya regulado, en el que tanto usuarios como conductores son bienvenidos.
¿Cómo inició el caso?
Cotech es una de las principales firmas de taxis del país, una de las pioneras en el sistema de radioteléfonos. Esta empresa, operadora de Taxis Libres, encargó su proceso por competencia desleal a nuestra firma de abogados y para finales del 2014 arrancamos con nuestra investigación.
Buscando documentos legales a nivel internacional, encontramos que aunque dicen ser una empresa de tecnología, su estructura parece más una empresa de transporte, que divide sus funciones en otras empresas: una en Colombia, una en Holanda, que se llamada Uber Bv, y Uber Technologies Inc. en EE. UU.
En 2016, radicamos la demanda ante la SIC, en un proceso arduo y costoso en el que recogimos pruebas de EE. UU. y Holanda y realizamos sus respectivas apostillas.
Uber Bv es la que se encarga de licenciar el software, y pone a disposición de los usuarios la plataforma. Recibe los pagos y le gira a los conductores. En las audiencias, no quisieron venir a Colombia, pero participaron por medio de video llamada y resolvieron los interrogatorios que les hicimos y demás. Uber Bv es realmente el operador del servicio de trasporte. Uber Technologies Inc. es la encargada del soporte tecnológico y Uber Colombia se encarga de la promoción, de la divulgación, de la publicidad, de los medios, de la marca. Aunque son tres empresas diferentes en conjunto ofrecen es el servicio de transporte.
¿Cuáles fueron sus argumentos sobre competencia desleal?
Ellos dicen que son una empresa de tecnología y no de transporte, pero es la ley colombiana la que dice qué es una actividad transportadora: llevar a una persona del punto A al punto B sin sujeción de horarios, sin sujeción de rutas y dependiendo de la solicitud del pasajero por un cobro. Si los comparamos, ambos servicios conectan y ponen a disposición una persona para transportar a otros de un lugar a otros, la diferencia es que la una es legal, la otra no.
¿Por qué?
Porque toda empresa de transporte debe estar habilitada para prestar servicio y debe tener una infraestructura. El operar sin permiso ni licencia es una violación que genera una ventaja competitiva. Ellos nunca acogieron la normatividad.
Al saltarse la barrera regulatoria no tuvieron que invertir igual para abrirse paso en el mercado. La norma establece que no estar habilitado para prestar el servicio de transporte individual de pasajeros es una violación.
Saltarse la norma produce una ventaja competitiva ese es el punto clave. Si a él le permite trabajar y hacer su actividad sin ningún permiso pero a mí sí me lo exige el otro deja de invertir un montón de dinero para poder operar y yo sí tengo que tener una infraestructura gigante para hacerlo.
¿Cuáles son esas ventajas que se reconocieron en el fallo de primera instancia?
Además de entrar al mercado sin barrera regulatoria, hablamos de competencia desleal porque Uber admitió en las audiencias que al entrar al mercado no miraron la regulación tarifaria para establecer sus precios. No solo entraron al mercado sino que manipulan los precios del mercado.
Pero usualmente Uber es más caro que un taxi…
Si yo tengo que cobrar una tarifa regulada por ley y el otro usted no pues obviamente puedo hacer lo que quiera con ella. Puede ser por encima o por debajo, por ejemplo en el tema de Uber X. Cuando hay mucha demanda pueden subir el precio como quieran, los taxis no. Con el acceso al mercado, el poder sobre las tarifas es parte central de la demanda.
La otra ventaja competitiva que también se analizó muy bien en el fallo es el tema de los cupos. En las empresas como Taxis Libres no solo está el usuario sino también el conductor, como otro tipo de cliente. El conductor que se afilia a la empresa para poder prestar el servicio legalmente. Los carros particulares que prestan servicio de transporte individual de pasajeros son piratas, pero además causaron que muchos conductores se salieran de manejar taxi.
El cupo costaba unos 120 millones de pesos, debido a las ventajas los precios han caído. En vez de pagar entre 65 y 85 millones por ello, los que antes eran taxistas prefieren comprar un carro de 30 millones y hacer trayectos en particulares.
¿Cuánto ha costado el proceso y cuál era el monto de la pretensión?
Pues en honorarios ellos han pagado un buen dinero. No puedo contar la magnitud de todo el proceso pero nada más en gastos legales han invertido más de 100 millones, destinados a conseguir esa documentación y otros gastos de la investigación.
En la demanda ante la SIC la pretensión inicial era de 600 millones de pesos pero dos días antes del fallo decidimos desistir de nuestras pretensiones monetarias.
Yo les explicaba, está bien, puede que mañana se de la sentencia, pero es posible, que como siempre hacen, ellos decidan pagar la multa, por alta que sea, y luego siguen funcionando.
El fondo del asunto es lograr una competencia en igualdad de condiciones bajo el cumplimiento de las normas legales para ambos lados no sólo para nosotros. Lo hicimos como una estrategia legal, para mostrarle al juez que lo que importaba no era el dinero.
Entonces, ¿cuál es el panorama ideal para los demandantes, un mundo sin Uber?, ¿que Uber lance su propio servicio de taxis?
Uber no puede convertirse en una empresa de taxi porque lastimosamente su actividad principal, el lucro está en prestar servicio individual de pasajeros en vehículos particulares. Por eso es que ellos nunca han adoptado una legislación como la de los vehículos de lujo.
Queremos poder competir en igualdad de condiciones. Uber tendría que habilitarse como empresa de transporte de lujo, acogerse al decreto que lo determina, y dejar de prestar servicio de transporte individual de pasajeros en vehículos particulares. Osea, no más Uber X.
Si sale Uber ¿Qué harán entonces con las demás aplicaciones?
Hoy, CoTech me dio la orden de iniciar el proceso de competencia desleal contra Didi, Beat, Cabify e otras como InDriver.
Pero el proceso podría tardar una cuestión de años…
Creemos que con este histórico precedente será más sencillo. De hecho, el juez lo dijo que si quería empezarse proceso contra las demás plataformas hay que hacerlo con cada una. Por un proceso de competencia, después de admitida la demanda, lo máximo es que cada proceso tome un año y medio.
Pero, en ese tiempo, ¿no ve probable que el Gobierno tome medidas para regular el tema?
No creo que haya avance en regulación porque es que no hay forma de regularlo. En estos procesos, los últimos seis años, han aparecido muchos que interpretan esto, pero lo hacen con intereses gremiales o políticos. Si ellos se hubieran alineado con el reglamento de vehículos de lujo este proceso no tendría necesidad de existir.
Cotech y Taxis Libres, como una de las principales firmas de taxis del país, sabemos que no hay forma de arreglarlo porque la única sería eliminarle la restricción a prestar servicios a los vehículos particulares. Eso es imposible porque para operar hay que pedir autorización para aumentar la cantidad de las flotas automotrices y contar con los cupos. La ciudad es la que dice a través de un estudio dice cuántos carros deben transitar.
De hacerlo, funcionaría como en Perú, donde cualquiera puede ser taxi…
Pero significarían muchos más carros en las calles. Que le quiten las restricciones de cuando se puede prestar servicios puede significar que hay alistarse para recibir unos 350.000 carros en el trancón solo en Bogotá.
¿Cree que se puede convencer a los usuarios de volver a usar taxi?
Creo que sí se puede motivar a los usuarios a que vuelvan a tomar taxi. Siempre y cuando se le permita a las empresas competir en igualdad de condiciones, los taxis tendrán recursos para renovar su servicio, educar su personal, y mejorar. Pero con la aparición de Uber, por ejemplo, muchos vieron reducidos sus ingresos para hacer esas inversiones.
Uber ha aportado con su sistema, por ejemplo, reportar inconvenientes y otras funciones de soporte…
En cuanto a esa renovación tecnológica, las empresas de taxi y de transporte en general han avanzado mucho. De hecho, tienen sus propias aplicaciones similares a las de Uber, pero lo que pasa es que competir con Uber y con las apps similares en estas condiciones no es sencillo.
Según las últimas cifras, hay más de 88.000 socios conductores de Uber en el país, ¿qué proponen para ellos?
Como se ha dicho, algunos taxistas migraron porque percibieron mejores ingresos por las ventajas de la competencia desleal. Lo que espera la empresa que represento y todas las empresas legalmente habilitadas es que retornen sus usuarios, tanto sus conductores como los pasajeros. Yo diría que la opción para esas personas es volver. Mi recomendación sería que tanto conductores como usuarios vuelvan al transporte legal.
Tomado de El Tiempo
