Seúl, 2 abr – Trenes alcanzando los 180 kilómetros por hora a 50 metros bajo tierra. Con esta fórmula, que plantea complejos retos de ingeniería y se estrenará en 2023, Seúl busca soluciones el gran reto de movilidad que encaran las grandes conurbaciones del mundo.
Como muchas grandes urbes, la capital surcoreana no puede entenderse solo en su estricto término municipal.
A sus 10 millones de habitantes se suman los 13,4 millones de la circundante provincia de Gyeonggi y los 3 de la adyacente ciudad de Incheon, dibujando una maraña urbana de más de 26 millones de almas.
En esta región la gente «tarda de media 133 minutos al día en ir y volver del trabajo en comparación con los 28 de media que se registran en la OCDE», explicó en una reciente presentación el director de ferrocarril de alta velocidad en la región capitalina del Ministerio de Transporte surcoreano, Jang Chang-seog.
LA SOLUCIÓN ESTÁ BAJO LOS PIES
Aunque Seúl prepara un plan piloto para probar drones como medio de transporte público de aquí a los próximos años, ya hace una década que comenzó a mirar en la dirección opuesta para buscar soluciones a gran escala que alivien la pesadilla de los desplazamientos en hora punta.
Ese proyecto subterráneo, bautizado Great Train eXpress (GTX), comenzó a hacerse realidad en 2019 con la construcción de la primera de sus tres líneas, la A, que unirá las ciudades dormitorio de Paju y Hwaseong en menos de 55 minutos y contará solo con 10 estaciones.
De esas 10, tres estarán en sendos grandes distritos centrales de Seúl y conectadas a intercambiadores de metro ya existentes.
«Los trenes rodarán a una media de 100 kilómetros por hora frente a 30 kilómetros por hora de media si uno va en autobús, metro o en el coche en hora punta», afirmó Jang, que explicó que «se podrá ir de la periferia al centro de Seúl en menos de 30 minutos y viceversa».
Cuando estén operativas en torno a 2025 las tres líneas GTX -que tendrán un coste combinado de 14,8 billones wones (unos 13.000 millones de dólares) y se financiarán a través de un esquema público-privado- los vehículos circulando a diario en la región se podrían reducir además en unos 880.000, mejorando el pésimo aire de Seúl.
SIN ESPACIO EN SUPERFICIE POCO PROFUNDA
Sin embargo, la opción de construir nuevas líneas bajo tierra -con un trazado lo más recto posible para que los trenes alcancen altas velocidades- planteó desafíos desde el principio en una ciudad que comenzó a agujerear su suelo en los sesenta para transporte y superficies comerciales y no ha parado desde entonces.
«Además del metro, construido normalmente a unos 20-30 de profundidad, y las galerías de tiendas, hay conducciones de agua, gas, alcantarillado, fibra óptica o hasta infraestructura de energía geotérmica», enumera Kim Chang-yong, del Instituto de Ingeniería Civil y Tecnología de la Construcción (KICT), que participa en el proyecto.
La solución pues, estaba más abajo aún, a unos 50 metros de media, lo que convierte al GTX en la red más ambiciosa en cuanto a velocidad máxima de los convoyes y a kilómetros de vías a gran profundidad (más de 300) si se lo compara con proyectos como el Crossrail de Londres o los tramos subterráneos ya existentes del RER francés.
UN DESCENSO QUE IMPRESIONA
Bajar en el ascensor de acceso a los túneles de la línea A del GTX que hay en la localidad de Goyang (al noroeste de Seúl) impresiona.
En este tramo se está empleando el llamado Método de Excavación Secuencial (SEM, en inglés) y a través de la fina capa de hormigón que se va aplicando según avanza la perforación se filtran las aguas subterráneas.
Por supuesto, los teléfonos no tienen ahora cobertura, pero eso no será problema cuando se estrene en 2023 la línea A, cuyos trenes y estaciones emplearán tecnología LTE para operaciones y mantenimiento, cuentan sus responsables.
Otro gran reto será perforar los túneles a gran profundidad bajo el río Han, donde los suelos son muy blandos y se emplearán tuneladoras de hidroescudo, unos colosos de más de 100 metros de largo que inyectan bentonita en la tierra para estabilizarla y que, según excavan, la van regurgitando a través de unas conducciones.
«Creemos que el uso de las grandes profundidades va a extenderse en el futuro en las ciudades y que gracias al proyecto GTX, los protocolos de seguridad, la tecnología y la propiedad intelectual relacionados van a mejorar», explica, a la salida de los túneles, Kim Chang-yong.
Kim subraya que existen similitudes con el soterramiento de la M-30 de Madrid, un proyecto que visitó personalmente y que le impresionó, y espera que, del mismo modo, se puedan exportar los logros del GTX a otros países.
