Ni la mula arrima ni el lazo alcanza. El dicho bien podría aplicarse a la calle cerrada a la que llegaron los dos proyectos de infraestructura vial más ambiciosos de las últimas tres décadas en Antioquia: la recuperación del ferrocarril después de 60 años y la construcción del metro ligero de la carrera 80. Los planes cambiaron con los nuevos mandatarios que segmentaron los proyectos y eligieron una fase para arrancarlos.
Las dos megaobras habían llegado a una calle cerrada el año pasado porque ya con estructuración técnica, legal y financiera, ambos requerían de $4,5 billones de la Nación para lograr sus cierres financieros, los mismos que no iban a llegar por la estrechez fiscal del actual Gobierno.
Los pedidos fueron hechos por los mandatarios seccionales pasados. En mayo de 2019, el entonces alcalde de Medellín Federico Gutiérrez radicó el proyecto del tren ligero de la carrera 80, para que la Nación cofinanciara este megaproyecto avaluado en $2,7 billones.
Este sistema de transporte es la obra de movilidad más grande en el Aburrá después del metro con 13,5 kilómetros de longitud (la Línea A mide 28,5 kilómetros). El pedido fue de $1,8 billones (70 %). Los restantes $900.000 millones serían apropiados por la administración mediante vigencias futuras por 15 años, según informó la alcaldía.
Cinco meses después, la Gobernación de Antioquia, en cabeza de Luis Pérez, presentó ante el Departamento de Planeación Nacional (DNP) el portafolio de la recuperación del sistema férreo en el departamento después de 60 años. El tramo del tren entre Barbosa y Caldas, de 63 kilómetros, costaría $4,3 billones.
El pedido de Antioquia para el ferrocarril era del 60 %, es decir, $2,7 billones. Los restantes $1,6 billones se soportarían con vigencias futuras.
Todo por la plata
Pero los planes cambiaron con los nuevos gobiernos. El alcalde Daniel Quintero anunció el 10 de febrero que en su mandato se enfocará en el 37,7 % del metro de la 80 (5,1 de 13,5 kilómetros, entre Caribe y Floresta), mientras que el gobernador Aníbal Gaviria Correa, nueve días después, siguió por la misma línea: dijo que priorizaría el 35,5 % del tramo central del ferrocarril (12,8 de 63 kilómetros, entre Bello y Parques del Río).
La modalidad de dividir el proyecto por tramos y elegir solo uno fue acordado entre la Alcaldía de Medellín y la Gobernación. En el primero, el Municipio le pedirá a la Nación $910.000 millones de $1,3 billones que valdría. El Tren del Río tendría un costo estimado de $1,48 billones, valor que comprende el sistema férreo, urbanismo y redes, pero no incluye el material rodante (trenes y equipos de operación). El Gobierno Nacional aportaría $791.000 millones y Antioquia asumiría los restantes $689.000 millones.
“Ese fue uno de los acuerdos con el presidente (Iván) Duque. Con esta definición se facilita obtener recursos dentro del espacio fiscal de la Nación”, explicó Gaviria.
Quintero justificó que la Alcaldía halló espacio fiscal para la construcción de la primera etapa del metro de la 80, fase que tendría tramos aéreos y subterráneos. “Se ha cumplido con todas las exigencias de Planeación Nacional y se dejó espacio para que se avance en la construcción del tren de cercanías”, dijo.
Duque ha reiterado su compromiso con la región para que la Nación cofinancie ambos proyectos. “Con Mintransporte y Minhacienda vamos a propiciar las misiones del BID y del Banco Europeo de inversiones, para que podamos materializar esos proyectos. Ahí estará una iniciativa que queremos: una confluencia (entre el metro de la 80) con el llamado tren de cercanías, pues buscamos una estructuración integral”, expresó el 13 de febrero en una reunión de gabinetes en Medellín. No obstante, dicho compromiso no ha quedado en firme en un documento Conpes que confirme que estos recursos llegarán.
Solución pragmática
Pero, ¿qué pasará con los demás tramos si la demanda del servicio se calcula sobre el tramo completo? ¿Corren el riesgo de no construirse las fases futuras si los próximos alcaldes no quieren ejecutarlo? Si la región recibe recursos nacionales para estas primeras fases, ¿pierde la oportunidad de recibir dinero en el futuro para el mismo proyecto? Abordamos los interrogantes con expertos.
Diego Zapata Córdoba, economista y magíster en Gestión de Transporte de la Universidad de Sidney, opinó que desarrollar ambos proyectos por fases es una figura financiera que permitirá avanzar en la construcción de tramos funcionales mientras se logra el cierre financiero de las otras etapas. “Posibilitará aumentar de manera importante el número de usuarios del transporte público masivo. Con el tren multipropósito podremos a futuro evolucionar nuestro sistema logístico, disminuyendo las emisiones contaminantes que afectan la salud de los habitantes del valle”.
Por la misma línea se pronunció Alejandro Maya Martínez, exviceministro de Transporte y exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Afirmó que esta es una salida pragmática usada, por ejemplo, en la estructuración del metro de Bogotá. “Soy partidario de que se vaya avanzando en la medida que las fases sean funcionales y no queden obras inconclusas. Lo mejor es tener los recursos para todo el proyecto pero hay limitaciones presupuestales que no lo permiten”.
Felipe Vélez Roa, director de Planeación de Medellín y gerente del corredor de la 80 en la alcaldía anterior, explicó que el proyecto siempre estuvo concebido por fases constructivas, cada una con un tiempo de duración de tres a cuatro años. Opinó que ante la complejidad de recibir cofinanciación completa de la Nación por las circunstancias económicas difíciles, es mejor pedir el dinero por partes.
“A veces exigir del Gobierno Nacional los aportes para la obra completa es casi justificar no hacerlo. La única forma de sacarlo adelante es hacerlo por fases”, indicó.
¿Qué problemas tiene?
Vélez Roa, sin embargo, también consideró que puede haber dificultades técnicas en esta alternativa. “Se llaman riesgos de interfase. Se refieren a que luego se tienen que licitar una segunda y una tercera fase y pueden quedar con operadores diferentes. Por eso el componente técnico tiene que ser muy robusto para evitar esos problemas”, acotó.
Añadió que la fase uno es funcional porque conecta las líneas A y B del metro e impacta a los sectores más vulnerables del occidente.
¿Pierde la opción la región de conseguir recursos de cofinanciación nacionales para las demás fases?
Para Maya, en este aspecto es clave que antes de firmar los desembolsos finales entre el Municipio, el Departamento y el Gobierno Nacional, se defina un convenio en el que quede el compromiso del Gobierno central para la financiación de los tramos faltantes.
Sin embargo, el riesgo de la continuación de las obras siempre dependerá de la voluntad política de los gobernantes de la próxima década.
¿Se volverían islas?
Para Guillermo León Alzate, gerente del Ferrocarril 2017-2018, se debería hacer primero el tramo entre Bello y Barbosa para poder hablar de un verdadero tren de cercanías que le sirva al norte del Aburrá.
“Llevar el sistema masivo a esa zona generaría desarrollo y empleo, y se ejecutaría el proyecto inicial que se contempló. A ello se agrega que habría inversión pública de Antioquia y el país en otros municipios diferentes a Medellín”.
Ana María Zambrano, gerente de proyectos férreos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), afirmó que el Gobierno central ve con muy buenos ojos la reactivación de ese modo en el departamento. Contó que en 2019, el 30 % de la carga tuvo origen o destino a Antioquia en el corredor entre La Dorada – Chiriguaná (Cesar), al movilizar 14.500 toneladas (desperdicio de papel, aceros y cemento, entre otros), esto sin tener aún un sistema.
Explicó que la Nación hizo retroalimentación a la Gobernación sobre la fase de prefactibilidad del proyecto entre Medellín y Puerto Berrío, comentarios asociados al análisis de la demanda de pasajeros y carga que se movilizaría.
“Una vez terminen los estudios tendremos mesas de trabajo para analizar cuál sería el aporte del Gobierno Nacional para el desarrollo del proyecto. El estudio de demanda impacta el costo y su modelo financiero”, finalizó.
Así se ha construido el sistema masivo
Medellín, Antioquia y la empresa Metro han pagado en los últimos 35 años $13,3 billones para construir las 11 líneas y los 76 kilómetros que componen el sistema masivo de transporte metropolitano.
Esa red se ha construido en un 62 % con recursos propios, lo que significa que la Nación ha participado con el 38 % de los dineros, equivalente a $8,2 billones (mínimo por ley debería ser 40 %).
Ese monto, sin embargo, corresponde al 88 % del cheque girado por el Gobierno Nacional para la construcción de las líneas A y B del metro (en obra entre 1985 y 1996).
Tomado de El Colombiano
